Türkiye İkinci Dünya Savaşı'ndan önce Birleşik Krallık'a gemi siparişi vermiş ancak savaşın başlamasıyla teslimat gecikmişti. Türk-Alman Dostluk Paktı'nın gündeme gelmesi İngiltere Türkiye’yi Alman saflarına kaybetmeyi göze alamadı ve gemileri teslim etmek için çalışmalarını hızlandırdı.
İngiltere’nin gemilerin hazır olduğunu bildirmesi üzerine Türkiye, gemileri teslim alacak personeli Birleşik Krallık'a göndermeye karar verdi. Siparişleri teslim alacak olan heyet önce deniz yoluyla Mısır'a, oradan da hava yolu ile Birleşik Krallık'a geçecekti. Mısır’a giden askerî personelin ve sivillerin olduğu "Refah" gemisi, Kıbrıs dolaylarında Mersin Limanından İskenderiye Limanına doğru hareket ederken Akdeniz açıklarında kimliği belirsiz bir denizaltı tarafından batırıldı ve bu facianın sonucunda 168 kişi hayatını kaybederken, 32 kişi kurtuldu.
Refah Şilebi’nin Türk Tarihi’ndeki önemi
Refah Şilebi 23 Haziran 1941 tarihinde yaşanan müessif olayla tanınmışsa da geçmiş yıllarda da birçok önemli göreve çıkmış ve yapmış olduğu görevler devlette yazışma konusu olmuştur. Bunlardan biri 10 Ekim 1935 tarihli Atatürk’ün onayı da dâhil Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk üç Cumhurbaşkanı’nın imzasının yer aldığı gizli kararnamedir. Bu kararnameye göre Rusya’dan alınıp Odesa ve Sivastopal’a getirilmiş olan malzeme ve mühimmatın İstanbul’a taşınması için Refah vapurunun 2490 sayılı Kanun’a göre pazarlıkla 9.700 TL’ye kiralanmasına onay verilmiştir. Refah’ın bir diğer tarihe geçen ve yazışmalara konu olan faaliyeti ise 1940 Eylül’ünde gerçekleşmiştir. Gemi, İzmir Çamaltı’ndan almış olduğu ham malzeme ile yola çıkmış ve Sömbeki Adası yakınında İtalyan Deniz unsurları tarafından durdurularak Rodos’a götürülmüş olup, sonrasında da serbest bırakılmıştır. Ulaştırma Bakanlığının yazışmalarında bu konu Başbakanlık, Genelkurmay Başkanlığı ve Dışişleri Bakanlığına bildirilmiştir. İngiltere’ye yapılacak olan yolculuğun “Barzılay ve Benjamen Vapur Kumpanyası”na ait Refah Şilebi ile yapılmasının kararlaştırılması ile Refah Şilebi’nin tarihte bir kez daha isminden bahsettirecek ve büyük bir dramın da adıyla anılması gündeme gelecektir.
Geminin yola çıkması
İngiltere’ye yapılacak yolculukta görev alacak birimlere seçkin subay ve astsubaylar dahil edilmiştir. Gemi Komutanı olarak görevlendirilen Yarbay Zeki Işın, daha önce yurt dışından denizaltılar getirmiş ve önemli birimlerde komutanlık yapmış tecrübeli bir denizcidir. Gemi Komutanı Yarbay Işın, Milli Savunma Bakanlığı Deniz Müsteşarı olan Tümamiral Mehmet Ali Ülgen’e görev için Refah Şilebi’nin uygun olmadığını söylemiş ancak karar üst birimler tarafından verildiği için itirazının bir karşılığı olmamıştır. Gemi kaptanı ve Mersin Liman İşletmesi 200 personelin taşınmasının imkânsızlığını belirtmesine rağmen verilen emir geri alınmamış ve Yarbay Zeki Işın, gerçekleri söylemesine karşın ısrarlarının korkaklıkla değerlendirme noktasına gelindiğini gemi kaptanına söylemiştir. Zeki Işın, oluşan yeni durum karşısında daha fazla itiraz edecek bir durumun mümkün olmadığını görerek bu olumsuz duruma göre görevi almak zorunda kalmıştır.
Bütün itirazlar ve olumsuzluklara rağmen, 23 Haziran 1941 tarihinde saat 17.30’da Refah Mersin Limanından Mısır’a doğru yolculuğuna başlamıştır. Türk mürettebatının öncelikli amacı, İngilizlerin verdiği 25 Haziran 1941 tarihinde Mısır’a yetişebilmektir. Son anda Şilebe binen İngiliz Elçiliğinden Yüzbaşı rütbesinde bir İngiliz subayı, Kaptan İzzet Dalkıran’ın rotasını değiştirerek yeni bir rota vermiştir. Akdeniz bu dönemde Müttefik ve Mihver devletlerinin denizaltıları tarafından yoğun olarak kullanılmakta olduğundan pek güvenli değildir. Refah’ın yola çıktığı bir zamanda, uluslararası ilişkilerde önemli bir gelişme olmuştur. 18 Haziran 1941 tarihinde, Türk-Alman Saldırmazlık Antlaşması imzalanmıştır. Bu gelişme ile Almanya, Türkiye ile olası bir gerginliği engellemiş ve 22 Haziran 1941 tarihinde SSCB’ye yönelik Barborassa Harekâtına başlamıştır.
Talihsiz kazanın gerçekleşmesi
Gemi yolculuğuna akşamüstü saatlerinde başlamış ve kısa süre sonra hava kararmıştır. Yaklaşık 40-45 mil yol alındıktan sonra gece 22:30 sıralarında beklenmedik korkunç bir patlama ile önce gemi sarsılmış takiben geminin bordasından yediği darbe ile su almaya başlamıştır. Refah Şilebi, kimliği belirsiz bir denizaltı tarafından torpille vurulmuş ve ikiye bölünmüştür. İki filikadan biri içinde uyuyanlarla birlikte havaya uçmuştur. Patlama ile elektrik sistemi bozulduğundan hatlar dahil her şey işlevsiz kalmıştır. Geminin telsiz sisteminin bozulması nedeniyle irtibat imkânı kalmamıştır. Yolcuların büyük çoğunluğu geminin güvertesinde bulunduğundan korkunç ve şiddetli patlama ve geminin bölünmesi nedeniyle büyük paniğe sebep olmuştur. Yolcuların bir kısmı yaralanmış, bir kısmı denize atlamış ve boğulmuş, bir kısmı ise denizde köpek balıklarının saldırısına uğradığından hayatını kaybetmiştir.
Kaza nedeniyle büyük karmaşa yaşanmış, hayatta kalanlar, mevcut tek filikaya binmek için birbirleriyle mücadeye girmiştir. Yolculardan Yüzbaşı Nevzat Erül, tabancasını çekerek emir-komutanın kendisinde olduğunu söyleyip hayatta kalanları sıraya geçirerek filikaya bindirmiştir. Yüzbaşı Nevzat Erül, kaptan köprüsündeki İzzet Dalgakıran’ı ve Kafile Komutanı Yarbay Zeki Işın’ı filikaya davet etmiş fakat her ikisi de şilepte kalacaklarını söyleyip filikaya binenlere kendilerini kurtarmalarını söylemişlerdir. 200 kişi için 8-9 filikaya ihtiyaç varken yalnız iki filika ile bu uzun yolculuğa çıkılması neticesinde (bir filika da patlamada yok olduğundan dolayı) hayatta kalanlar tek filika ile yolculuk yapmak zorunda kalmıştır. Geminin hemen batmaması sebebiyle bazı yolcular yeniden filikadan gemiye çıkarak su üzerinde yüzecek malzeme tedarik etmişlerdir. Filika ise sandalı suya indirmeye yarayan mataforanın arızası sebebiyle denize indirilememiş, geminin batması beklenmiş ve bu süre zarfında gemiden yiyecekler de alınmıştır.
Savaş şartlarının koşulları dikkate alınacak şekilde bu alanda daha kapsamlı önlemlerin ve güvenlik tedbirlerinin alınması gerekirdi. Ne var ki, şilebin yetersiz olduğu bilindiği halde sefere hazırlanması için verilen sürenin yeterli olmaması da değerlendirilmesi gereken hususlar arasındadır.
Kazadan sonra hayatta kalanlar
Gemiden kurtulanların anlattığına göre ilk başta denize atlayanlar boğulmuş olup, sandala atlayamayan İngiliz yüzbaşı da boğulmuştur. Su seviyesi filikaya ulaşınca filika denize açılmıştır. Filika denize açılınca denize atlamış olanlardan 3-4 kişi de sandala alınmıştır. Küreklerden direk, battaniyelerden yelken yapılıp rüzgârın yönünde yol alınmaya çalışılmıştır. Kıbrıs, geminin battığı yere 10 mil. Uzaklıkta olmasına rağmen, lodos estiği için filika daha uzak bir konumda olan Türkiye tarafına doğru yol almıştır. Gemi ise tam dört saat sonra batmış ve pek çok denizci ve geleceğin hava pilotu personel hayatını kaybetmiştir. İrtibat kurma imkânı olmadığından ölümler artmıştır. Filika ile ayrılanların dışındakilerin bir kısmı da yaptıkları sal ile denizden kıyıya çıkmak için çalışmıştır. Bunlardan; Abdullah Şay, Kamil İnan ve Kadir Karaül yaptıkları sal ile denizde dalga ve geceleyin soğuyan havanın olumsuzlukları ile mücadele etmişlerdir. Sabaha karşı Abdullah Şay donmaya karşı atletini çıkarıp çiğnemeye başlamış ve bu şekilde kendini toplamaya çalışmıştır. Diğerleri de onu taklit etmiş ve sabah saatlerinde oldukça yorgun halde denizde kendilerini kaybedecek hale gelmişlerdir. Kadir Karaül, “Bakın geliyorlar, bizi kurtarmaya geliyorlar” diye kendini denize bırakıp kaybolmuştur. Diğer ikisinin de kendilerini denize bırakacakları bir sırada yaklaşan bir motor onları kurtarmıştır. Bu arada bir başka motor da bir kapı üzerinde hayatta kalmaya çalışan hava subayı Haydar Gürsan’ı kurtarmıştır.
Yedi denizci, gemiden çıkardıkları sekiz metre genişliğinde ve 12 metre uzunluğundaki Türk bayrağı resmedilmiş bir ambar kapağına binmişler ancak yol alamamışlardır. Sabah olduğunda altı denizci yüzerek gitmeye karar vermişler ve denize atlamışladır. Er Rahmi ise kapağın üstünde yalnız kalmıştır. Bu arada İstanbul’dan İskenderun’a giden bir gemi aldığı telsiz emri üzerine rotasını değiştirmiş ve Er Rahmi’yi kapağın üstünde baygın halde bulup almıştır. Geminin tek filikasına binen 28 kişi ise 20 saat 9 dakika süren uzun bir yolculuktan sonra 24 Haziran Pazartesi, saat 19:00’da Adana Karataş feneri yakında karaya çıkmışlardır. Fenerci durumu öğrenince ilgililere haber vermiş ve Türkiye kamuoyu bu olaydan sonra hadiseyi öğrenmiştir. Olayın duyulması ile uçaklar havadan, gemiler denizden arama yapmışlar ancak dört kişi dışında kimse bulunamamıştır.
Şilebi batıran denizaltı veya gemi kime aitti?
Saldırıyı savaş sırasında Akdeniz’de donanması olan taraflardan hiçbir devlet üstlenmemiştir. 24 Haziran 1941 tarihinde İngiliz Büyükelçisi Sir Knutchebull Hugessen yaptığı açıklamada; “Olayı Akdeniz’de bulunan Alman ya da İtalyan denizaltıları meydana getirmiştir” ifadesini kullanmıştır. Alman resmi ajansı DNB ise; “İngilizlerin garip açıklaması vicdan rahatsızlıklarını kanıtlıyor. İtalya’nın ve bizim olayla ilgimiz yok” açıklamasını yapmıştır. Sonraki zamanlarda bir Fransız savaş gemisinin Refah’ı bir Mısır gemisi sanıp batırdığı iddia edilmiştir. Oysa kurtulanlar bölgede hiç savaş gemisi görmemiştir. Başka bir iddiaya göre; İngilizlerin, denizaltıları vermemek ve Türkiye’yi, Mihver Devletleri safından kendi saflarına çekmek için Refah Şilebi’ni batırdıkları iddia edilmiştir. Kaza sabahı oldukça erken bir zamanda bir Fransız uçağının bölge üzerinde uçması şüpheleri Fransa aleyhine artırmıştır. Bu tarihte Fransız donanmasından bazı gemilerin Akdeniz’deki Alman saldırılarından korunmak için İskenderun limanında 10 gün kadar kalıp daha sonra Suriye taraflarına geçmiş oldukları da dikkate alındığında bölge her bakımdan karışıktır. Ancak bu iddialar kanıtlanmamıştır. Daha sonraki dönemlerde Fransa, “Olayın bir yanlışlık sonucu olabileceğini” kabullenmiş ve karşılığında iki savaş gemisi vermeyi kabul etmiştir. Olayın üzerinden 76 yıl geçmesine rağmen kaza sırrını korumayı sürdürmektedir. Burada da net ve olayı aydınlatacak bir kabullenme söz konusu değildir.
Olay üzerine genel değerlendirmeler ve sonuç
Refah Şilebi kazası Türkiye’de büyük bir üzüntüye sebep olmuştur. Kazanın meydana geldiği yer tarafların harekât ortamına açık yerler olması nedeniyle olaya sebep olan tarafın kim olduğunun tespitini yapmak mümkün olmamıştır. Bununla birlikte bir yanlışlıktan ziyade Türkiye’yi savaşa çekmek için yapıldığı kanaati bulunmaktadır.
Türkiye, savunmasını güçlendirmek maksadıyla kısa zaman içinde yola çıkardığı ve bazı tedbirlerin eksik olduğu olayı yine benzer gerekçelerle zamanında öğrenememiş ve kazadan sonra da tedbir almak mümkün olmamıştır. Şilebin deniz ve hava koruması olmadan denize açılması da ihmalin bir başka boyutunu göstermektedir. Askeri güç ve gelenekler bakımından her zaman milletler ailesi içinde müstesna bir yere haiz olan Türklerin bu olayda gerekli bazı tedbirleri almamaları önemli konularındandır. Tüm bu durumlarla beraber rotayı değiştiren İngiliz elçisinin ayrıca güvence vermemesi de üzerinde durulması gereken ciddi bir husustur.
Bütün bu soru işaretlerine rağmen olay aydınlatılamamış ve Türk Tarihi’nde açık bir yara olarak kalmaya devam etmiştir. Savaş yıllarında batmış olması da bir kaza sonucu batırılmış olma ihtimalini açık tutmaktadır. Gemiyi hangi tarafın batırmış olduğu bilinmese 168 canın yitirilmiş olduğu gerçeği gözler önündedir ve yüreklerimizi acıyla doldurmaktadır.